Właśnie odebrałem kolejny telefon od Klienta.
Bardzo niezadowolony głos poinformował mnie, że chyba postradałem zmysły oferując cenę regeneracji wyższą o kilka (dosłownie) złotych od absolutnie nowej części z serwisu aukcyjnego.
Takie lub podobne telefony ja i inne firmy zajmujące się regeneracją części odbieramy praktycznie codziennie. Postanowiłem podzielić się z czytelnikami wiedzą w tym zakresie. Po kilku latach pracy przy zaciskach hamulcowych zebrałem mnóstwo uwag dotyczących tanich ale nowych zacisków hamulcowych dostępnych w wielu sklepach i aukcjach internetowych oraz w dużych hurtowniach motoryzacyjnych.
Czy warto kupować tego typu części?
W jaki sposób możliwe jest uzyskanie tak niskiej ceny sprzedaży nowego zacisku?
Wartość rynkowa czasem jest kilku, kilkunastokrotnie (!) niższa od zacisków oryginalnych i często jedno, dwu lub trzykrotnie niższa niż nowych zamienników renomowanych firm jak Hella, Brembo, Bosch, TRW czy ATE.
Ceny zacisków są porównywalne z regenerowanymi zaciskami (zaciski regenerowane przez firmę np. Bosch czy oferty firm lokalnych zajmujących się regeneracją części) a i tu często spotykamy ceny znacząco niższe. Skąd zatem bierze się taka różnica w wartości teoretycznie tego samego przedmiotu?
Dla przykładu poniżej porównanie cen zacisku do auta Opel Vectra:
- Oryginał nowy ATE: około 1050 zł sztuka
- Oryginał nowy TRW: około 1080 zł sztuka
- Regenerowany TRW (z użyciem oryginalnych podzespołów): około 800 zł sztuka
- Regenerowany Bosch (z użyciem oryginalnych podzespołów): około 650 zł sztuka
- Regenerowany mniej znanej marki ale w środku podzespoły to tanie zamienniki, do kupienia w hurtowni motoryzacyjnej: około 325 zł sztuka
- Nowy produkcji dalekowschodniej z hurtowni motoryzacyjnych: 300-350 zł
- Regeneracja w zakładzie lokalnym (z użyciem oryginalnych podzespołów): 180-250 zł sztuka
- Nowy zacisk produkcji wschodniej z serwisów aukcyjnych: 130-150 zł sztuka
- Nowy zacisk produkcji dalekowschodniej w ofercie zakupu w ilości hurtowej bezpośrednio u producenta: 11-18$
Specjalnie nie podaje nazw marek tanich regenerowanych i nowych (tanich) zacisków. O jakich producentach mówię znajdzie każdy, kto poszuka w prosty sposób – podaję numer katalogowy zacisku z przykładu: F24114
Zakres cen powinien dawać mocno do myślenia, prawda?
A jednak dziwi bardzo duża popularność absolutnie najtańszych części.
Patrząc na tanie zaciski, które Klienci przynoszą do mojej firmy aby spróbować je zregenerować zaobserwowałem różnego rodzaju modyfikacje, które pozwoliły na wprowadzenie oszczędności przez ich producentów. Poniżej lista wprowadzanych modyfikacji występujących pojedynczo lub jednocześnie:
- Na pierwszy ogień zamiana uszczelniaczy z tworzywa EPDM na zwykłe gumowe co powoduje brak odporności na oleje hamulcowe, płyny hydrauliczne i hamulcowe, smary stosowane w hamulcach, nagar z klocków hamulcowych, chemię myjącą itp. oraz brak odporności na wysokie temperatury utrzymujące się dłużej niż kilka chwil. W przynoszonych do naprawy do mojego zakładu zaciskach uszczelniacze nie wytrzymały pracy w takim środowisku, puchną lub ulegają rozkładowi uzyskując konsystencję rzadkiej gumy lub nadmiernie utwardzają się lub odkształcają się pod wpływem mechaniki.
- Brak odpowiednich smarów (stosuje się tanie i nieodpowiednie smary), które uszkadzają uszczelniacze, zamiast odpychać wodę zbierają cały bród itp. Uszczelnienia gumowe puchną zatrzymując zacisk lub doprowadzają do wycieku płynu hamulcowego.
- Całkowity brak smarów w montażu skracający żywotność zacisku do minimum. Osie zatrzymują się powodując zablokowanie się mechanizmu hamulca ręcznego. Jeżeli zaciski współpracują z modułem elektrycznym następuje często także uszkodzenie tego modułu poprzez przeciążenie podzespołów sterujących.
- Mechanizmy hamulca ręcznego w zaciskach bardzo niskiej jakości, obudowy mechanizmów z metali z niskiej jakości stopów często niehartowanych. Mechanizmy można czasem dosłownie rozgiąć palcami bez użycia narzędzi. Rozpadnięcie się mechanizmu wewnątrz zacisku powoduje często: wyciek płynu hamulcowego, zatrzymanie się tłoczka, brak hamulca ręcznego, zniszczenie tarczy i klocków hamulcowych.
- Śruby pociągowe mechanizmów ze stali niehartowanej, niehartowane osie mechanizmów lub hartowane powierzchniowo, użyta stal bardzo niskiej jakości. Powoduje to w rocznym zacisku zużycie części jak w piętnastoletnim oryginale. Tłoczki przestają pracować, następuje zużycie klocków i grzanie się tarczy. Brak hamulca ręcznego.
- Sprężyny mechanizmów wewnętrznych utwardzone powierzchniowo – utwardzony w nieodpowiedni sposób drut z metali niskiej jakości. Sprężyna nie zachowuje swoich właściwości w czasie użytkowania – działa tylko przez pewien okres czasu, szybko odkształcając się i tracąc pierwotną sprężystość. Mechanizm hamulca ręcznego przestaje działać, zaciera się oś, przestają być dociskane uszczelniacze powodując wycieki płynu hamulcowego.
- Elementy tłoczków i wewnętrzne elementy mechanizmów wykonane bez użycia stali wysokogatunkowej jak w oryginale – stosuje się najtańsze jakościowo stale często niehartowane, czasem oszczędności sięgają takiego stopnia, że nawet segery nie są zahartowane lub są tylko utwardzone powierzchniowo (indukcyjnie?) rozginając się w palcach. Następuje wypchnięcie mechanizmów z tłoka i zablokowanie zacisku. Jeżeli blokada nastąpiła z zaciągniętym hamulcem ręcznym często nie da się nawet siłowo odsunąć klocków od tarczy hamulca. Auto ląduje na lawecie.
- Seger zastępuje się drutem utwardzonym powierzchniowo. Efekt jak wyżej.
- Brak łożysk, które zastępuje się tulejami z taniego tworzywa. Producent nie stosuje w tym celu choćby teflonu odpornego na temperaturę czy ewentualnie poliamidu a zwykłe PCV, które rysuje się i odkształca od temperatury blokując osie. Nie da się zaciągnąć hamulca ręcznego lub po zaciągnięciu pozostaje w tej samej pozycji.
- Tłoczki wykonane z tanich metali powlekane chromem zamiast wysokiej jakości stali polerowanej. W połączeniu z niskiej jakości uszczelniaczami tłok koroduje bardzo szybko.
- Brak powtarzalności odlewów i toczenia co za tym idzie brak prawidłowych wymiarów otworów na tłoki. Wady rekompensuje się grubszym uszczelniaczem wewnętrznym!
- Materiał odlewu bardzo niskiej jakości, kruchy, niegalwanizowany, aluminium bardzo łamliwe. Często spotykamy złamane elementy, w których pracują prowadnice (np. kopie zacisków ATE). Odlewy potrafią ważyć połowę tego co oryginał. Stal „zgazowana” ?? (nie znam się na odlewnictwie) z dużą ilością dziwnych wypełniaczy jak żużel itp.
- W oryginalnym (oczyszczonym) korpusie zacisku hamulcowego montuje się najtańsze podzespoły jak opisane wyżej.
Powyższe oszczędności powodują, że tanie zaciski hamulcowe wytrzymają po montażu od kilku tygodni do kilku, kilkunastu miesięcy. Jeżeli nie obserwujemy przecieków płynu hamulcowego lub zacisk nadal działa możemy mówić o szczęściu.
Czy tak jest w każdym przypadku, że zamiennik jest aż tak słabej jakości?
Pewnie nie, natomiast tani nowy zacisk często kosztuje tyle samo co zacisk regenerowany, ale trwałość przy odpowiedniej regeneracji jest nieporównywalna. Jeżeli nie dysponujemy odpowiednim funduszem na zakup części nowej warto przemyśleć zakup części regenerowanej gdyż nie zawsze początkowa oszczędność jest warta ceny którą przyjdzie nam zapłacić za ponowną wymianę, nie mówiąc o narażaniu swojego zdrowia. Warto zatem tutaj szukać usługi regeneracji podpisującej się pod swoją pracą gwarancją.
Nadal pozostawiam pytanie otwarte: Jaką jakość może zaoferować producent części, która stanowi tylko niecałe 5-10% ceny części oryginalnej?
Jak sprawdzić czy zacisk jest oryginalny? – sprawdź tutaj
Pozdrawiam wszystkich (także regeneratorów odbierających podobne telefony jak ja)
-Duży Michał-